Сюжет №2: «Клинок Евгения Родзевича»

«TI» Сюжет №2. Продолжаем серию «Terra Incognita»

После публикации сюжета с «клинком Кирилла Струве», мы получили очередное сообщение по теме традиционного японского холодного оружия, которое легло в основу нового сюжета рубрики «Terra Incognita».


Евгений Владимирович Родзевич, − механик «Первого великого перелета советской авиации по маршруту Москва — Пекин — Токио» в сентябре 1925 г.

Самолетом, конструкции Николая Поликарпова, Р-1 управлял легендарный летчик Советского Союза — Михаил Михайлович Громов.

Самому перелету посвящено множество публикаций, с которыми можно ознакомиться в интернете (http://alternathistory.com/moskva-pekin-tokio-pervyj-velikij-perelet-sovetskoj-aviatsii/) и (https://vk.com/@history_porn-pervyi-velikii-perelet-sovetskoi-aviacii-moskva-pekin-tokyo). Мы же остановимся на «эпизоде с самурайским клинком»!

«Первый великий перелет» мог бы стать сюжетом для захватывающего «блокбастера», основанного на реальных событиях.

Краткая характеристика такого перелета, состоявшегося 95 лет тому назад, дана в статье журнала «Наука и техника», №33 в августе 1925 г.

«Условия дальних перелетов по совершенно неисследованному воздушному пути совершенно особые. Дальний перелет совершается одним и тем же аэропланом, одним и тем же летчиком, причем неисследованность и необорудованность воздушного пути требует особой осторожности и особого напряжения со стороны летчика и механика. Дальний перелет это − экспедиция в неисследованную местность, где важна не быстрота передвижения, а достижение поставленной перед экспедицией цели».

Предприятие было весьма рискованным. «Это была эра, когда в отечественной авиации не было парашютов, никто ещё у нас не летал по компасу. Эта проблема аэронавигации с применением компаса практически ещё не осуществлялась. Были лишь отдельные попытки. Вся экспедиция на шести самолётах летела, ориентируясь только по картам», − вспоминал впоследствии в своей книге «На земле и в небе» сам летчик, Михаил Михайлович Громов.

Считается, что развитие отечественного авиастроения началось именно с разработки Р-1.

Несмотря на свои заурядные данные, эта модель самолета была самой массовой до 1930 г.

Детали перелета продумывались заранее.

Одной из целей перелета, которую не афишировали, являлась проверка возможности переброски по воздуху на Дальний Восток войсковых авиасоединений. На этапе подготовки привлекли материалы ВВС РККА о работе авиации в дальневосточном районе за все предыдущие годы.

Самым сложным и опасным этапом полета являлось пересечение Японского моря шириной 240 км. У таких самолетов не было достаточных средств спасения в случае вынужденной посадки на воду. К тому же в этом районе водилось много акул, из-за чего шансы летчиков уцелеть при аварии были невелики. Кроме того, японское правительство не разрешило пролет над Цусимскими островами, считавшимися закрытой военной зоной.

Подготовка к перелету Москва-Пекин официально началась 20 марта 1925 г. Наркомат иностранных дел запросил соответствующие ведомства Монголии и Китая о возможности пересечения границ этих государств.

24 апреля 1925 г. на особом совещании с участием представителей всех заинтересованных организаций утвердили основные задачи перелета: «Установление культурно-экономических связей с восточными окраинами, проверка воздушного пути на Восток, тренировка личного состава Гражданской авиации и проверка достижений авиапромышленности».

Для перелета было подготовлено 6 экипажей, четыре на самолетах советской конструкции, два − на самолётах «Юнкерс».

  1. Р-1 №2738 R-RMPA М.М.Громов, Е.В. Родзевич
  2. Р-1 №2733 R-RMPB М.А. Волковойнов, В.П.Кузнецов
  3. Р-2 №2601 R-RMPE А.Н.Екатов, Ф.М. Маликов
  4. «Юнкерс» Ju 13 R-RDAP И.К.Поляков, И.В. Михеев
  5. «Юнкерс» Ju 13 R-RDAQ Н.И.Найденов, В.В.Осипов
  6. АК-1 R-RDAX А.И. Томашевский, В.П. Камышев

Первоначально старт перелёта был назначен на 15 июня, но после того как стало известно о намеченном перелете японских летчиков на двух «Бреге-19» из Токио в Париж, сроки вылета перенесли на 10 июня!

Хронология полета

27 июня летчики добрались до Иркутска.

5 июля участников перелёта официально встречали в столице Монголии − Улан-Баторе.

8 июля утром самолёты вылетели в Уду (Внутренняя Монголия).

13 июля, спустя 32 дня после старта из Москвы, четыре самолёта прибыли в Пекин, где их ждала торжественная встреча.

Основная программа перелёта была выполнена. Но было решено продолжить перелёт, разделившись на две группы: первая отправлялась из Пекина в Шанхай, а вторая должна была из Мукдена через Сеул, Фузан и Осаку долететь до Токио (данное предложение поступило с японской стороны). В Токио вылетели два самолета пилотируемые М.М. Громовым и М.А. Волковойновым.

1 сентября 1925 г. самолеты вылетели из Пекина и взяли курс на Японию. Полет проходил в условиях густой облачности и тропических ливней. Громов успешно преодолел эти испытания и спустя три часа полета благополучно приземлился в Хиросиму.

2 сентября в условиях отличной погоды Громов вновь стартовал, сделал промежуточную посадку для заправки топливом на аэродроме Окаяма и, пролетев за день 720 км, приземлился в Токио.

Для Волковойнова окончание полета было менее успешным, причем не по его вине. Уже у берегов Японии облачность усилилась, оба самолета снизились до высоты 200-300 м, а затем в условиях плохой видимости потеряли друг друга. Громову удалось прорваться сквозь непогоду и продолжить полет. Волковойнов же дошел до прибрежного города Симоносеки, после чего оказался буквально заперт в ограниченном воздушном пространстве. Впереди маячили горы, сзади, над морем, стоял густой туман. Некоторое время он в раздумье кружил в воздухе, затем, наконец, заметил маленький островок у городской гавани, на котором благополучно приземлился. На его решение немедленно взлететь, как только погода улучшится, местные власти ответили, что должны получить разрешение из Токио. На следующий день поступило предложение самолет разобрать, доставить на ближайший аэродром, после чего продолжить полет. Однако Волковойнов заподозрил в этом предложении восточную хитрость с целью задержки перелета. Известно было, что японские летчики долетели из Токио до Пекина за шесть дней. А результат Громова, уже прибывшего в Токио, составил четыре дня. Поэтому Волковойнов, дабы не увеличивать общее полетное время решил перелет прекратить и отправился в японскую столицу на поезде.

Нашим экипажам удалось преодолеть путь Москва — Пекин — Токио быстрее, чем японцам, несмотря на то, что маршрут у нас оказался длиннее. На перелет понадобилось всего 32 дня и около 69 часов в воздухе в отличие от японских 36 дней и 72 часов.

Япония встречала советских летчиков как героев. Визит русских авиаторов рассматривался как факт большого международного значения. Искренне говорили о советско-японском сближении, об открытии воздушного пути в Японию через Сибирь. Строили планы дальнейших перелетов и даже создания регулярной воздушной линии. Но, к сожалению, этим планам не суждено было сбыться.

Отношения между двумя странами вскоре ухудшились, что в конечном итоге обернулось вооруженным противостоянием.

В Японии лётчики и механики были представлены к ордену Восходящего солнца — самой высокой награде этой страны, но она была отклонена советским правительством.

Ордена были заменены ценными подарками — серебряными вазами для цветов и клинками, как наградным оружием.

Интересная деталь, есть фото улыбающихся летчиков с вазами в руках, снимков с клинками нет. Как клинки попали нашим летчикам, вспоминает Михаил Михайловича Громова: «На третий день пребывания в Японии мы узнали, что были представлены к ордену Восходящего Солнца — самой высокой японской награде. Но эта награда была отклонена, так как в то время наша страна не принимала наград капиталистических государств, и ордена были заменены серебряными вазочками для цветов. Куда они делись, не помню: я тогда мало интересовался подобными вещественными доказательствами уважения к моей личности. Представитель рода самураев подарил нам по кинжалу — как оказалось, это особый знак уважения. Этими кинжалами японцы делают себе харакири в знак преданности императору после его смерти и в других подобных случаях. Такие подарки принимать разрешалось».

Фотографию клинка нам любезно предоставила Ольга Викторовна Елизарова, внучка механика Евгения Владимировича Родзевича.

На ножнах клинка видна надпись: «大和の住人 延吉 永正年間立作» Daiwa no juunin Nobuyosi Eisho nenkan tati

По мнению известного японоведа Александра Борисовича Лаврентьева: «Eisho − это календарная эра, 1504.2.30-1521.8.23. То есть получается вполне корректно «сделано в эпоху Эйсё (永正)». Однако это будет так, если чтение двух последних иероглифов «тати» (это так может читаться) означает «меч». Я не сумел найти подтверждения, что данными иероглифами можно записать «сделано в (дата). Но и опровергнуть версию не могу».

Предварительные выводы:

  • Проверка подлинности и ценности клинка невозможна без привлечения японских экспертов.
  • Надо бы проверить чтение и значение данного «тати».
  • Строго говоря, надпись не проясняет, принадлежал ли сей меч некоему Нобуёси или же это имя изготовителя.
  • Велика вероятность, что лётчикам вручили т.н. «новодел», так как раз именно в это время, на стыке эпох Тайсё и Сёва началось массовое производство декоративных копий старинных мечей».

В интернете есть ссылки на клинки периода Эйсё.

Приведем один пример:

刃長:68cm(二尺二寸四分)反り:20mm
目針穴:2 銘:(表)作定
国:備前国 (現岡山県東南郡)
時代:江戸時代 永正期(1504-1521)

Длина клинка: 68 см (два сяку, два сун, четыре бу) ширина лезвия: 20 мм.
Отверстия для штифтов: 2
Страна: Бидзэнкуни ( ныне город на Юго-Востоке префектуры Окаяма
Период: Эйсё (1504-1521)

Подобные клинки, можно увидеть на аукционах в Японии.

Клинок на полученном нами фото, значительно меньше по размеру.

Общая длина с рукояткой 39 см, длина клинка 26 см, ширина лезвия 3см.

Интересно получить мнение коллекционеров и экспертов.

Публикацию подготовили: Лаврентьев А.Б., Пясецкий В.Г.

P.S.

К освещению перелета благодаря включенным в состав экспедиции вместительным пассажирским самолетам удалось подойти более чем серьезно: с собой взяли корреспондентов журнала «Самолет» и нескольких военных журналов, газет «Известия», «Правда», «Ленинградская правда» и кинооператоров студии «Пролеткино». Материал, отснятый последними, лег в основу документального фильма «Великий перелет» (режиссер и автор сценария Владимир Шнейдеров, оператор Георгий Блюм; 1925 год).

Автор: Admin

Администратор

Добавить комментарий